At alle nye biler skal være utslippsfrie er et uttalt mål i Nasjonal transportplan (NTP), men når og hvordan? Utvalget, som har levert rapporten «Klimakur 2030», tror tyngre varebiler først blir elektriske i den siste delen av dette tiåret. For å komme dit får vi avgiftsøkninger på nye bobiler – kanskje allerede neste år.
I forrige uke fikk klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn (V) overrakt rapporten «Klimakur 2030». Den inneholder 60 ulike tiltak. Tiltakene skal gjøre det mulig for Norge å kutte halvparten av de ikke-kvotepliktige utslippene i løpet av dette tiåret.
Et av tiltakene rapporten tar for seg er det politiske målet om at alle biler skal være elektriske. Eller tilnærmet alle, som utvalget bak rapporten skriver.
Alle nye småbiler som selges i 2025 skal være elektriske. Bobilene trenger Teslas rekkevidde og må vente noen år til. Foto: Mike/Pexels.
– I løpet av det neste tiåret forventes det at teknologiutviklingen gir et tilstrekkelig utvalg av utslippsfrie kjøretøymodeller som vil dekke tilnærmet alle transportsegmenter og bruksområder. Det innebærer at de politiske målene for nullutslippskjøretøy er mulige å nå, gitt tilstrekkelig ladeinfrastruktur og styrking av virkemidler som legger til rette for raskere innfasing av elektriske kjøretøy, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland i Statens vegvesen i forbindelse med presentasjonen av rapporten.
– For vare- og tungtransport er det foreløpig få elektriske kjøretøy på markedet og høye merkostnader, særlig i de tyngste segmentene.
Varebilen er ingen stor synder
Ifølge utslippsframskrivingene gjengitt i Nasjonalbudsjettet for 2020 vil om lag en tredjedel av ikke-kvotepliktige klimagassutslipp i perioden 2021-2030 komme fra veitransport. Av disse kommer 45 prosent fra personbiler, 36 prosent fra tungtransport (lastebiler og busser) og 17 prosent fra varebiler. De resterende 2 prosent er fra motorsykler og mopeder, heter det i en oppsummering av hvor tiltakene er nødvendige. Bobiler blir så langt vi kan se definert inn i gruppa varebiler, men om det er mulig å plassere dagens bobiler i gruppa lette varebiler er høyst tvilsomt.
Elektrifisering regnes som det viktigste tiltaket og det regnes med at kostnadene for elektrifisering fortsatt vil synke, men for vare- og lastebiler samt busser vil dette gå langsommere.
I en overgangsperiode antas det at større innblanding av avansert biodrivstoff vil trekke utslippene i riktig retning, skriver utvalget.
Utvalget påpeker likevel at biomasse er et knapphetsgode og at elektrifiseringstiltak dermed er viktigere enn tiltak som øker bruken av biodrivstoff.
Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn (V) mottok rapporten «Klimakur 2030» i forrige uke. Den er utarbeidet av Miljødirektoratet, Statens vegvesen, Kystverket, Landbruksdirektoratet, Norges vassdrags- og energidirektorat og Enova. Foto: Klima- og miljødepartementet.
– Politiske mål er realistiske
Det er et uttrykt politisk mål at alle nye personbiler som selges i 2025 skal være elektriske. Det regnes også som mulig at alle nye lette varebiler skal være elektriske på det tidspunktet. Utviklingen av lette elektriske varebiler for nærtransport har kommet lengst når vi ser bort fra vanlige personbiler. At for eksempel budbiler og biler for håndverkere skal være elektriske om fem år regnes derfor som realistisk.
Gruppen tunge varebiler – der vi går ut i fra at bobiler vil passe inn – regner ikke utvalget med at det vil være realistisk å elektrifisere helt før i 2030. Det er heller ikke et politisk mål. Det finnes allerede elektriske bobiler, men de har ikke mer rekkevidde enn lette varebiler til nærtransport og kjemper ikke bare med rekkevidde, men også vekt. Det vil nok kreve mer for å utvikle gode utslippsfrie bobiler som kundene vil ha.
Utvalget bak rapporten «Klimakur 2030» regner det som realistisk at alle tunge varebiler som selges i 2030 kan være utslippsfrie dersom det gis de riktige insentivene.
Utvalget regner det altså som realistisk at alle lette varebiler som selges i 2025 kan være elektriske og alle tunge varebiler ditto i 2030, Utvalget skisserer en utvikling som øker noe fra 2023, men først skyter fart fra 2026.
Måltallene er politisk bestemt i Nasjonal transportplan, men utvalget har valgt å oppfatte 100 prosent i denne sammenhengen som «tilnærmet alle». Utvalget mener altså at det er realistisk at et mindre antall nye tunge varebiler som selges etter 2030 vil bruke fossilt brennstoff.
Batteri eller brenselcelle?
Regjeringen har tidligere oppgitt at den i løpet av 2020 skal legge fram en strategi for produksjon og salg av hydrogen i Norge. Det vil ha betydning for hva markedet velger.
Kan Sprinter F-Cell representere et alternativ i framtiden? Foto: Daimler.
Mange nevner hydrogen som et alternativ til store og tunge batteripakker. Det vil utvilsomt skje noe med batteriteknologien, men hydrogen kan være et alternativ. Så langt har spesielt Toyota vært standhaftige i sin satsning på brenselcelleteknikken. Politiet i Berlin kjøper nå slike utrykningsbiler fra Toyota.
I forrige uke kom også en av BMWs toppsjefer, Jürgen Guldner, på banen i et intervju i den britiske avisa The Telegraph. BMW viste en hydrogenbil i høst og han forteller at de arbeider med den tredje generasjonen hydrogenbil. Om få år vil de lansere modeller med denne teknologien.
Kostnadene har til nå vært et problem, men om fem år mener han at hydrogenbilene vil være konkurransedyktig med batterier. De vil da kunne leve side om side. Tidligere har vi sett at både Volkswagen og Mercedes har lansert biler med brenselceller. Mercedes har til og med vist en studie av en bobil med brenselcelleteknologi.
Samtidig har Iveco inngått et samarbeid med Nikola om produksjon av tunge lastebiler i Ulm. De første modellene som går i produksjon, vil være batteri-elektriske 4×2 og 6×2 trekkvogner med modulære og skalerbare batterier med kapasitet på inntil 720 kWh og en elektrisk drivlinje som leverer inntil 480 kW kontinuerlig effekt. Den regnes av Iveco som det første skrittet mot et brenselcelle-elektrisk kjøretøy.
Når tyngden ikke betyr så mye – Nikola TRE. Illustrasjon: Nikola Motor Company.
Det er ingen tvil om at flere bilprodusenter står i startgropa med brenselceller. Om brenselcellerteknologien skulle vise seg å bli den framtidige løsningen, vil antallet fyllestasjoner måtte økes vesentlig for å gjøre teknologien anvendelig.
I rapporten pekes det på avgifter som mulig virkemiddel for å øke salget av elektriske varebiler. Utvalget nevner engangsavgift og bruksavgifter ved kjøp av nye biler med forbrenningsmotor som et tiltak som kan vri salget over mot elektriske alternativer.
Utvalget har ikke nevnt bobiler med et ord i sin rapport. Vår antakelse om at bobiler må karakteriseres som tunge varebiler baserer seg på en kombinasjon av vekt og rekkevidde. Samtidig åpner det seg et marked for små bobiler som tidligere ikke har vært godkjent som «campingbil» i norsk avgiftssammenheng. Når de om noen år blir elektriske vil eventuelt fortsatt avgiftsfritak plutselig gjøre dem aktuelle for Norge igjen – om rekkevidde og vekt blir tilfredsstillende.
Dethleffs har vist denne bobilen med hybridløsning. Slik er den ikke godkjent for norsk «campingbil-avgift» og blir urimelig dyr. Om slike blir helelektriske kan det åpne et marked for små bobiler vi ikke har sett så mye av i Norge på mange år. Foto: Knut Randem.
På kort sikt vil vi i Norge se neste avgiftsendring for bobiler i Statsbudsjettet for 2021. Etter innføringen av nye krav til målemetode for utslipp av CO2 er WLTP tatt i bruk for de fleste biler. For bobiler ble et avgiftsjokk stanset i siste øyeblikk for 2020. Bransjen og Finansdepartementet har nå noen få måneder på seg til å finne fram til en løsning som ikke gir prishopp på nye bobiler i 2021.
Tekst: Knut Randem, Bobilverden.no
Kilde: «Klimakur 2030» m.fl.
Les også: Bilprodusentene risikerer bøter på 14,5 milliarder euro
Les også: Ingen WLTP-avgiftssjokk på nye bobiler
