60 år med bobiler – eller 100…

I 1960 var bobilene en kuriositet innen camping. I dag har vi 50 000 av dem på norske skilt. En boenhet koblet til et chassis – det er definisjonen på en bobil. Et kjøretøy innredet for ferie og fritid, tilpasset et liv langs landeveien – derav det populære kallenavnet «rullestue».

Bybobilene er en egen gruppe i segmentet – varebiler innredet med møbler, kjøkken, bad og senger. Her på utfart i erkenorsk natur. Foto: Geir Svardal.

Den mange regner som den aller første bobilen ble bygget så tidlig som i 1902; året da Charles Lindbergh ble født, og USA fikk sin første interesseorganisasjon for bilbransjen og bileiere. Bare for å sette tiden litt i perspektiv. Vi skal uansett holde oss til utviklingen av bobilen fra 1960 og frem til i dag. For så vidt et høyst relevant tidsvalg, for før sekstiårene handlet det i det store og hele om telt og campingvogn. Bobiler var sjeldne og helst for de rike, sære og kreative.

På den andre siden av skalaen finner vi de digre linerne – mer bobilbusser enn -biler, med luksus av en annen verden, her en Condorde Centurion. Foto: Produsenten.

Westfalia
Men vi må likevel kaste et blikk tilbake på 50-tallet. For det var i 1951 tyske Westfalia puttet en campinginnredning kalt «Camping Box» i en VW Transporter, etter sigende på oppdrag fra en utstasjonert britisk offiser som var lei av å dra på en campingvogn, og ønsket seg en enklere løsning for fritid og arbeid (mange har oppdaget at en bobil også kan fungere som et utmerket kontor).

Rundt 1960 startet Westfalia storskala-produksjon av campinginnredede varebiler. De driver som kjent på fortsatt.

Resultatet ble lagt merke til, og etterspørselen ble såpass at Transporterne fra 1958 av ble innredet som campingbiler helt fra grunnen av. I 1962 begynte for øvrig Westfalia å produsere campinginnredning med hvite og grå overflater i lette plastmaterialer i stedet for tre.

Bobilene kommer
Utover i sekstiårene dukket det opp serieproduksjon av større bobiler, der vare- og lastebilchassis fikk påmontert egne boenheter. En slik løsning kunne – i motsetning til innredning av varebiler – være et utgangspunkt for lange og brede boenheter, og dermed betydelig mer boltreplass for eierne. I lang tid fremover var det likevel de såkalte campingbilene som rådde grunnen, samt et ikke ubetydelig antall innredede tilårskomne busser. Men etter hvert tok vanlige bobiler, og særlig alkovebiler, over mer og mer av markedet.

Hymer Caravano fra 1961, bygget i en varebil fra Borgward, var en søt liten bobil som tok liten parkeringsplass. Foto: Hymer.

Store markeder
De store markedene, som Tyskland og England, gikk i front i Europa. Særlig i Tyskland så man en stor økning av bobiler fra rundt 1980. Da var det cirka 75 000 tyskregistrerte bobiler i landet, noe som bare er 50 prosent flere enn antallet norskregistrerte bobiler i dag. Men femten år senere var tallet firedoblet, og i dag er rundt 436 000 tyskregistrerte bobiler i bruk. I Norge, derimot, gikk det heller trått. Vanlige bobiler ble ansett for å være håpløst dyre.

I boka «Camping på hjul», utgitt av NAF i 1974, sto det å lese: «At bo-bilene ennå ikke har vunnet særlig utbredelse i Norge, må utelukkende tilskrives det forhold at disse hos oss blir så altfor kostbare ved nyanskaffelser. Mens campingvognene fra de viktigste av importlandene ikke er avgiftsbelagte under innførselen, må det for bo-bilene, som for varebilene, svares avgifter som gjør at de får fordoblet sin pris på det norske markedet.»

Bobilplasser finnes det etter hvert mange av, også i Norge. Foto: Geir Svardal.

Bobilnavnet oppstår
Dette er for øvrig den første gangen vi har funnet uttrykket bobil – eller bo-bil som NAF skrev. Før denne tid dukker ordet opp bare på grunn av «skriveleif». For eksempel så ble politikeren Bodil Akre ved et par anledninger kalt «Bobil Akre» i Aftenposten. «Campingbil» var navnet de fleste brukete, og det er fortsatt ordet som brukes om bobiler når myndighetene omtaler segmentet i avgiftssammenheng.

Drahjelp fra Norge
Et traust norsk marked til tross – en stor tysk produsent av campingvogner måtte få drahjelp fra Norge for å komme i gang med sin bobilproduksjon. Leif Kroken drev bensinstasjon i Åndalsnes, og solgte dessuten campingvogner. Men på 80-tallet fikk han det for seg at han ville ha en bobil, og kjøpte et Fiat-chassis. På dette monterte han en campingvogn fra Knaus. En dør ble skjært ut mellom førerhuset og vognen. Krokens første hjemmelagede bobil var et faktum. Kroken overbeviste deretter Knaus, som hadde produsert campingvogner siden 1961, om at bobiler hadde en stor fremtid. Den første prototypen på en bobil signert Knaus havnet for øvrig i Åndalsnes, og ble kjørt opp Trollstigen under stor ståhei. I 1988 kom den første ferdige modellen på markedet, døpt Traveller.

Få vet at den tyske caravangiganten Knaus Tabbert startet med bobilproduksjon etter at Kroken Caravan begynte å montere deres campingvogner på Fiat-chassis. Foto: Kroken Caravan.

Luftig utfordring
Knaus bygde også boenheter for caravanprodusenten Heku på denne tiden. Også disse enhetene ble koblet til en del Fiat-chassis på Åndalsnes. En temmelig luftig utfordring kunne fort punktert salget. Det var nemlig en fem centimeter stor glipe mellom førerhytta og boenheten. Men Kroken og hans våpendragere klekket ut en snedig ide. De fikk laget en slags sykkelslange, fem og en halv meter lang, med vanlig sykkelventil. Denne ble plassert mellom chassis og påbygg, og så pumpet opp. Det var tetningen! Få år senere begynte Kroken Caravan å kjøpe chassis fra Citroën Norge, og fikk boenheter på egne akslinger sendt opp fra den tyske caravanprodusenten Bürstner. Disse ble montert sammen, og solgt i hundrevis til norske kunder. Fordelen med denne løsningen var at det ikke var importavgift knyttet til vekt på boenheter – kun for chassis.

Norsk produksjon
Dette kan vi si var starten på det som senere utviklet seg til et bobileventyr. For noen ble det derimot et mareritt. Bobilene den gangen hadde bensinmotorer med 70-80 hk, og «dro knapt snerken av kakaoen». Bobilfolket ble av mange sett på som trafikale irritasjonsmomenter, og den som kjørte bobil hadde gjerne tysk registreringsskilt og en kø av personbiler og forbannelser bak seg. Det begynte heldigvis å endre seg med stadig sprekere turbodiesel-motorer. I dag er det nok sjåføren mer enn bobilens ytelse som er en eventuell «akilleshæl».

Truls Farner og Trufa campinginnredet et tresifret antall varebiler, for det meste fra VW. Mange er fortsatt i bruk. Foto: Geir Svardal

Historisk plass
Mens vi er inne på bobiler produsert i Norge, kan vi også nevne andre norske bedrifter som har en plass i den historien. Oslomannen Truls Farner, for eksempel. Kanskje den som gjorde ordet «bobil» vanlig å bruke, selv om det var med campinginnredning av varebiler han satte dype spor etter seg. Allerede i 1975 skaffet han seg en Fiat 238 med hjemmesnekret innredning. Snart bygget han en til seg selv. Og i 1978 startet han, sammen med noen andre, et firma som produserte campingbiler, men trakk seg senere ut. I 1981 startet han firmaet «Trufa», og med seg hadde han møbelsnekkeren Dag Johansen.

«Trufa»
Salget var godt utover 80-tallet, og Trufa nøt godt av et avgiftssystem der biler ble avgiftsbelagte på grensen ut i fra vekt og verdi. Farner importerte biler uten innredning, og disse fikk derfor lavere avgifter enn utenlandske produsenters produkter. Men det var også avgiftssystemet som til slutt tok knekken på Trufa, og også andre tilsvarende norske bedrifter som Rico Campers. I 2001 ble avgiften endret fra å være en innførselsavgift til å bli en avgift som betales ved førstegangsregistrering. I 2003 bygget derfor Farner sin siste campingbil.

Røros-baserte Rose Mobil er den største norske satsingen på bobilproduksjon, men gikk ikke særlig bra på grunn av myndighetenes avgiftskrav. Her Arve Opsahl med bilde av den norske bobilen han forsøkte å bygge på Røros. Foto: Bjarne Eikefjord.

Rose Mobil
Rose Mobil ble navnet på en bobil Arve Opsahl AS i Trondheim sto bak. Da staten økte avgiftene på bobiler fra 18 til 36 prosent i 1986, oppsto en ny situasjon. Men regelverket for toll hadde et smutthull vi kjenner igjen. Man kunne importere et chassis og betale avgift, og så produsere en boenhet man ikke betalte avgift for. Arve Opsahl AS overtok en bedrift på Røros, og så startet produksjonen av en bobil som fikk navnet Rose Mobil. Logoen inneholdt en rød rose, som symboliserte kjærlighet til campinglivet, og navnet spilte også på Rø-ros.
Produksjonen foregikk fra 1987 og cirka et år fremover, men ringvirkningene av finanskrisen slår snart inn og velter prosjektet. 58 Rose Mobil ble produsert.

Alkovebilene var lenge enerådende, men nå har delintegrerte og helintegrerte bobiler overtatt. Her er en annonse for Concorde2, en alkovebobil fra 1980-tallet.

Sandvik og Bjølseth
Også andre har forsøkt seg på å bygge campingbiler/bobiler, som for eksempel Sandvik Båtbyggeri i Horten. Til og med campingvogngigant Bjølseth bygde seks bobiler, der et chassis var «bæremeis» for noe som i utgangspunktet var en vogn. Flotte og påkostede bobiler, men dyre, og ingen suksess.

Bobil-boom
I mange år fortsatte bobil å være for de litt spesielt interesserte her i furet værbitt. Norskregistrerte bobiler druknet gjerne i tyske ditto når sommeren kom. På begynnelsen av nittitallet var det rundt 8000 bobiler på norske skilter. Ti år senere var tallet 9000. Fortsatt var campingvognen totalt dominerende i antall, samt de små campingbilene. Men noe var på gang. Utover i det nye årtusenet begynte egentlig en ny tidsregning for bobiler i Norge. Den viktigste begrensende faktoren for salg av bobiler hadde nok i mange år vært at de var så dyre i forhold til campingvogner.

Pensjonister med reiselyst
Men nå fikk vi stadig flere pensjonister med reiselyst, og de – så vel som andre godt voksne – fikk stadig bedre råd. Renten ble relativt stabilt lav, og importavgiften på 22 prosent ga et akseptabelt prisbilde hos caravanforhandlerne. Og mange arbeidstakere hadde virkelig tid til å bruke en bobil; mange med 5-7 ukers ferie, og mye fritid for øvrig. Det ble også stadig bedre tilrettelagt for bobilistene. Allemannsretten legger til rette for utstrakt fricamping. Campingplassene har fått følge av et stadig større antall bobilplasser. Og utvalget av bobiler har blitt såpass stort og bredt at det finnes noe for de aller fleste behov og lommebøker.

Alkovebilene var lenge de mest vanlige, men i dag selges det langt flere hel- og delintegrerte bobiler. Foto: Geir Svardal.

Alkovebiler
Så bobilsalget begynte å øke mye mer enn hva man så i tidligere år. Først dominerte alkovebilene. Så fikk delintegrerte en renessanse. I dag selges det få alkovebiler (men de dominerer utleiemarkedet), og mange foretrekker helintegrerte plassbomber. Den såkalte bybobilen har også mange tilhengere. 2013 ble et merkeår. For første gang ble det solgt flere bobiler enn campingvogner i Norge. Og så kom rekordårene på rekke og rad: 2772 solgte nye bobiler i 2015. 3052 i 2016, 3630 i 2017. Og 2018, med fantastiske 4166 nye bobiler. At intet tre vokser inn i himmelen, og at markeder kan mettes, så vi i 2019. Da gikk bobilsalget ned igjen, til 3590 enheter – en nedgang på nesten 14 prosent. Ingen forventer heller noe rekordsalg av nye bobiler i 2020, men i skrivende stund er bruktsalget svært høyt. Nysgjerrigheten på det frie liv langs landeveien er intakt!

Både allemannsretten og norsk natur legger til rette for utstrakt fricamping. Foto: Geir Svardal.

Hva frister?
Hva er det så som er så fristende med bobillivet? «Frihet», er ordet som står med de feteste bokstavene i ordskyen. Friheten til å dra hvor man vil, når man vil. Men selvsagt er det mange andre ting, og det finnes også ulikheter innad i bobilmiljøet. Noen vil ha det smått og minimalistisk, andre vil ha rullende leiligheter med høy standard og komfort. Noen er sosiale, og elsker boksøltreff over bålpanna. Andre søker seg til ensomheten, gjerne til fjells.
Felles for alle er ønsket om å være fri som fuglen, og å ha regien på egen ferie og fritid.

Tekst: Geir Svardal, BoCM

Artikkelen er tidligere trykket i Bobil- og CaravanMagasinet

Del dette med andre:

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.