Klima- og miljøutslipp fra kjøretøyer skal ned.
Vi står foran en endring av målemetodene for nye biler. Målingene skal bli mer realistiske, men kan bety store avgiftshopp. Her forklarer vi bakgrunnen for endringen.
Dieselmotoren har det ikke lett. Går vi noen år tilbake i tid representerte denne motoren en snarvei til redusert Co2-utslipp, og ikke minst norske politikere tok i bruk en avgiftsomlegging for å få nordmenn til å kjøpe dieselbiler. Dette var før oppmerksomheten ble rettet mot NOx og Volkswagens gigantiske dieselskandale. I kjølvannet av dette er motorfabrikantene satt under stort press for å levere lavere utslipp, og flere metoder er tatt i bruk, slik du har kunnet lese tidligere.
EU har fastsatt nye og langt strengere miljøutslippskrav for kjøretøyer gjeldende fra 2025. Bildet viser hvordan utslippskravene har endret seg de siste 25 årene. I dag er det bare dieselbiler Euro6 med AdBlue som oppfyller kravene etter 2025.
Euro6b økte krav
Med innføringen av den nye utslippsnormen Euro 6b fra september 2018 er fortsatt grensen for NOx-utslipp 80 milligram per kilometer, men måten dette måles på er helt annerledes enn Euro 6-normen som den erstatter. Nå skal grensen måles under virkelig kjøring, ikke under ideelle testforhold, slik prosedyrene har vært tidligere. Det er i praksis umulig å oppnå et måleresultat som ligger under maksimalt 80 milligram/km, og derfor har lovgiverne i EU tillatt at denne grensen kan overskrides med en faktor på inntil 2,1 ganger – dvs maksimalt 168 milligram/km. Fra 2021 skal dette strammes ytterligere inn, og da vil en tillatt faktor på 1,5 gi maksimalt 120 mg/km. På dette tidspunktet vil ingen dieselbil uten SCE-rensing (bruk av filter, katalysator og AdBlue tilsetningsstoff) ha mulighet til å bli typegodkjent. Innskjerpingen av utslipp skal komme til uttrykk i en ny norm, Euro 6c , selv om EU ikke har fastlagt de endelige RDE (Real Driving Emissions = utslipp under virkelig kjøring) enda. Bilprodusentene arbeider under høytrykk for å kunne håndtere de fremtidige betingelsene, men det finnes faktisk et lite knippe bilmodeller som ligger under disse grensene allerede nå, men dette skal vi komme tilbake til senere i artikkelen.
Ny forbruksnorm
Det er ikke bare normene for utslipp (bensin- og dieselmotorer), men også forbruksnormene som nå gjennomgår store endringer. I september 2017 ble den nye forbrukssyklusen WLTP tatt i bruk. Denne bokstavkombinasjonen er en forkortelse for ”Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures”. Denne krever at både forbruk og utslipp skal måles samtidig under virkelig kjøring (se RDE i avsnittet over). WLTP erstatter den tidligere svært liberale NEDC (New European Driving Cycle) som siste gang ble oppdatert i 1997. Testen ble opprinnelig tatt i bruk for biler utstyrt med bensinmotor, men senere utvidet til også å omfatte dieselbiler. Lette lastebiler og varebiler (herunder bobiler) har ikke vært underlagt NEDC-målingene.
Testbetingelser
Mange har nok undret seg over de lave forbrukstallene som oppgis for den enkelte bil, og selv den mest økonomi-orienterte fører vil ha store problemer med å få ut så mange mils kjøring på en drivstofftank som forbrukstallet skulle tilsi. For å forstå hvorfor, og samtidig se nødvendigheten av den nye WLTP-normen, må vi gå inn i testbetingelsene som er knyttet til NEDC.
WLTP målingene skal gjøres på hver enkelt kjøretøymodell i driftsklar stand med det utstyr som er på plass, for eksempel store hjul, soltak, tilhengerfeste m.m. Skissen viser forskjeller på ny og gammel målemetode. Kilde: EU.
Målemetoder
Testprosedyrene, både NEDC og den nye WLTP, benyttes til å måle CO2-utslipp og drivstofforbruk, samt elektrisk forbruk og rekkevidde på hybridbiler, ladehybrider og elektriske biler. Rause betingelser, korte kjørestrekninger og en spesiell omregning mellom forbrukt strøm og fossile drivstoffer, fikk etter hvert lovgiverne til å forstå at NEDC var lite egnet til å gi et sannferdig bilde av et kjøretøys forbruk og utslipp. Dermed ble det tatt initiativ til WLTP, som erstatter alle NEDC måleprosedyrer fra januar 2019 og for lette nyttekjøretøy og varebiler fra januar 2020. Et viktig moment er at denne prosedyren vil gjelde for hele verden – og dermed erstatte tidligere ulike målinger i Europa, Japan og USA.
Strengere testbetingelser
Det er en rekke endringer i WLTP-prosedyren som resulterer i at målingene blir mer sanne – og med dette ”dårligere” enn det som er resultatet etter NEDC-normen. Bilens gjennomsnittshastighet under testen økes fra 33 km/t til 47 km/t, og kjørt distanse økes til 23 km – fra 11 km. Kjøretiden økes fra 20 minutter til 30 minutter, samtidig som maksimal hastighet øker til over 130 kmt, mot over 120 km/t tidligere. Også temperaturen under testen er nå klart definert til +23 grader, mot et tidligere stort valgfritt temperaturområde. Girskift, akselerasjon, bremsing, osv er også underlagt strenge retningslinjer. Målet er at testprosedyren skal ligge mye nærmere kjøreprofilen til en vanlig fører, og dermed gi riktigere tall for forbruk og miljøbelastning.
Reelle tall
WLTP vil gi høyere (dårligere, men mer relle) tall, og dette reiser et kritisk spørsmål når det gjelder avgiftsberegning. Ved import av personbiler og lette nyttekjøretøy/varebiler til Norge betales det en engangsavgift. Denne beregnes ut fra kjøretøyets avgiftsgruppe (person/nytte), egenvekten, motorens slagvolum, CO2-utslippet og NOx-utslippet. Særlig de to siste komponentene er i de senere år tillagt en sterkere avgiftsmessig betydning. Det skal ”lønne seg” å velge biler som forurenser mindre, og derfor vil selv små endringer i CO2-utlipp og NOx gi store utslag. De nye tallene vil danne grunnlaget for avgiftsberegningen av personbiler fra januar 2019 og varebiler fra januar 2020. I en overgangsperiode vil det benyttes en omregningsfaktor (korrelasjonsfaktor) mellom NEDC og WLTP. Denne trer i kraft fra september 2018 – da alle nye biler skal gjennom WLTP) og fram til 2020 da den nye målemetoden er innført for alle biltyper.
Gir WLTP dyrere biler?
Spørsmålet har ikke noe entydig svar. En ting er imidlertid sikkert, og det er at en og samme bil – uansett om den er målt i august 2018 etter NEDC-norm, eller den er målt etter WLTP-norm i september – representerer det samme utslippet under reell kjøring. Trolig vil også forholdet mellom ulike bilmerker, modellvarianter og motortyper forbli det samme som i dag. Dermed bør det også benyttes en korrelasjonsfaktor i ”enhetsprisen” for CO2 og Nox-utslippene i avgiftsberegningen for at bilprisene skal forbli tilnærmet de samme, enten bilene er målt etter NEDC eller WLTP –norm. Eller risikerer vi at norske politikere viser uforstand, og ser sitt snitt til å budsjettere med betydelige inntektsøkninger i form av høyere engangsavgifter? Flere ulike norske medier varsler uheldige konsekvenser i kjølvannet av dette. Dette vil være svært forstyrrende på både den utskiftningen av biler som pågår kontinuerlig i samfunnet og arbeidet med å få til det ”grønne skiftet” frem mot 2025.
Ventelister
Det er allerede lange ventelister på de fleste elbiler, i skrivende stund er det mer enn 20 000 nordmenn som har bestilt en elbil og mange av disse vil bli levert først i 2020.
En avgiftsøkning på biler med bensin- og dieselmotor vil føre til en umiddelbar prisoppgang, og ytterligere ”flukt” fra disse drivlinjene. Bestillingspresset på elbilene vil øke, marginene på fossilbilene vil måtte reduseres, vi får et kunstig prisbilde, og ingen bør la seg forundre over økte priser på elbiler. Et sted må bilbransjen hente penger, og det vil de gjøre der kjøpelysten er høyest og etterspørselen er større enn tilbudet. Dermed vil en avgiftsøkning på fossilbiler slå bena under den avgiftsreduksjonen som har vært på elbiler – for å kunne fase disse inn i markedet til en svært konkurransedyktig pris. Hele målet om å kun selge nullutslippsbiler i Norge fra 2025 er jo tuftet på nettopp dette…
Ja til strøm, nei til fossilt, eller…?
Tidligere har vi sett på de ulike miljøsidene ved utvikling, produksjon og bruk av fossilt drevne biler, sammenliknet med batteri-elektriske biler. Heller ikke her finnes det entydige svar, selv om vi i dag ser utvikling av nye faststoff-batterier med mindre komplekse sammensetninger av grunnstoffer og mer miljøvennlige produksjonsprosesser. Å lukke døren for biler drevet av bensin eller diesel synes å være forhastet. Det tyske magasinet auto motor og sport har testet en rekke av dagens dieselbiler etter de nyeste utslippsreglene med avansert PEMS-utstyr om bord i bilene. For de dårligste var NOx-utslippet hele 7,9 ganger høyere enn det nye 168 milligram-kravet (1336 mg/km), mens hele ti biler lå godt under de kommende kravene. Et eksempel på dette er BMW 520d som bare slipper ut 28 mg/km. Dette viser at avanserte lagringskatalysatorer og SCR rensesystemer virker, og dette er noe både miljøorganisasjoner og myndigheter må ta hensyn til.
Bobiler = diesel
Det finnes knapt bobiler utstyrt med noe annet enn dieselmotorer. I USA benyttes bensinmotorer i en liten utstrekning, mens hybridløsninger og elektriske drivlinjer er helt fraværende. Med de muligheter for avgassrensing som allerede i dag er tilgjengelige, er det liten grunn til å frykte at dagens motorisering ikke vil fortsette i bobiler i mange år fremover. Det eneste reelle alternativet – når vi vurderer vekt og plassbehov – er de hydrogendrevne brenselcellene. Det store spørsmålet for caravanbransjen nå er hva Regjeringen og Stortinget vil gjøre med kjøretøyavgiftene, som til nå er knyttet til den langt «snillere» NEDC målemetoden. Hvis avgiftene ikke tilpasses de nye og mer reelle målingstallene, vil prisene på bobiler kunne øke dramatisk med alvorlige konsekvenser for hele bransjen.
Tekst: Sven Furuly og Bjarne Eikefjord,
Bobil- og Caravanmagasinet
Les også: Effekten kan bli dramatisk for prisen på bobiler
